Bienvenidos a la primera semana de carreras de la temporada 2026 de Fórmula 1. Este fin de semana, con el arranque en Melbourne, Australia, la categoría se enfrenta a las regulaciones más drásticas para el diseño de monoplazas en más de una década. Con todos estos cambios, los equipos buscaron desde los primeros días del calendario la forma de sacar ventaja sin salirse del reglamento. Pero, además, sobre la temporada pesan factores globales completamente ajenos al control de la FIA y la F1, que podrían tener el mayor impacto. Acá, cinco preguntas para la temporada 2026 de Fórmula 1.
¿El conflicto con Irán provocará cancelaciones de carreras?
La escalada entre Israel, Estados Unidos e Irán ya obligó a desviar vuelos y llevó a Pirelli a cancelar las pruebas de neumáticos. Con el presidente Donald Trump al afirmar que las operaciones podrían durar varias semanas, y con Irán al responder con represalias en varios países de Medio Oriente, el calendario de la Fórmula 1 podría quedar bajo amenaza.
Las rondas 4 y 5 del calendario, previstas en Baréin y Arabia Saudí para los días 12 y 19 de abril, generan una preocupación especial. Tras el ataque inicial contra Teherán y los contraataques contra Israel, Irán lanzó nuevos ataques contra los Emiratos Árabes Unidos, Baréin y Kuwait. Además, el propio país confirmó ataques con misiles, mientras Arabia Saudí, Irak, Jordania y Catar informaron que interceptaron misiles.
Si el conflicto escala hacia una guerra abierta con más países de la región, otras carreras también podrían quedar en riesgo. Catar (ronda 23, del 27 al 29 de noviembre) y Abu Dabi (ronda 24, del 4 al 6 de diciembre) cierran la temporada 2026. @@FIGURE@@
¿Aston Martin dejará a Honda como proveedor de motor?
Las pruebas de pretemporada no resultaron buenas para Aston Martin. Ni hablar: fueron un desastre. En total, los pilotos Fernando Alonso y Lance Stroll sumaron 128 vueltas, una cifra muy baja frente a lo que alcanzaron otros equipos. ¿La razón? El motor de Honda mostró una inestabilidad total. Si a eso se suma que Adrian Newey llegó desde Red Bull como director técnico en marzo, el escenario que aparece en la previa de la temporada no es el mejor para Aston Martin. De hecho, todo indica que el equipo encara un arranque complicado en la Fórmula 1.
La situación parece tan delicada que ya se comenta la posibilidad de que Aston Martin apenas ponga a Fernando Alonso y Lance Stroll en pista para completar la vuelta de formación en Melbourne este fin de semana, en caso de que aparezcan los problemas de vibración que afectaron al sistema de recuperación de energía del motor para la batería. Ese componente ahora representa cerca de la mitad de la potencia del motor para 2026. Como las pruebas salieron tan mal, cada minuto en pista pasa a ser clave. Por eso, una salida total de Melbourne, con el argumento de fuerza mayor, quedaría más como un manotazo de ahogado que como una decisión deportiva.
Pero lo que pase no solo en Melbourne, sino también en otras carreras próximas del calendario, plantea la posibilidad de que Aston Martin abandone el motor de Honda en favor de Ferrari o Mercedes. Se habló tanto de intentar mejorar la temporada 2025 que Honda podría tener dificultades.
¿La decisión de la FIA y la F1 sobre la compresión del motor resolverá la ventaja de Mercedes?
Desde los inicios de la Fórmula 1, los equipos buscaron maneras de sacar ventaja al aprovechar lagunas del reglamento. Mercedes generó revuelo en la parrilla al conseguir una mayor compresión con el motor de combustión interna (ICE) tras modificar el diseño para aprovechar las reglas.
La FIA y la F1 anunciaron que la relación de compresión del motor para la temporada 2026 se reduciría de 18:1 a 16:1. La medida apuntó a facilitarles las cosas a Audi y Red Bull Powertrains, que este año se suman como nuevos en la parrilla.
El reglamento establecía que la relación de compresión de 16:1 se midiera a bajas temperaturas. Mercedes, que suministra motores no solo al equipo de fábrica Mercedes-AMG Petronas, sino también a McLaren, Williams y Alpine, ideó una forma de aumentar la relación de compresión del auto en caliente, mientras mantuvo el motor en 16:1 en frío para cumplir con el reglamento. Ese cambio de diseño aportó potencia adicional y abrió una disputa en la parrilla.
Para resolverlo, la FIA y la F1 acordaron modificar la regla para que la compresión se mida en 16:1 tanto en caliente (130 °C) como en frío. ¿La clave? El cambio en la normativa no entrará en vigencia hasta el 1 de junio, lo que le dará ventaja a los equipos con el motor de combustión interna de Mercedes hasta la séptima ronda en Canadá. @@FIGURE@@
¿El alerón trasero invertido le dará a Ferrari un beneficio temprano?
La temporada 2025 fue la última con el DRS: un alerón trasero que se abre en ciertas zonas cuando el auto que viene detrás se encuentra a menos de 1 segundo. Entre los cambios para 2026 aparece la aerodinámica activa, con el Modo Recta como reemplazo del DRS. Mientras otros equipos eligieron una bisagra que incorpora un alerón trasero para reducir la resistencia, el alerón trasero de la Scuderia Ferrari gira 180°, con lo que dispersa los gases de escape.
El dispositivo de giro de flujo de Ferrari se ubica cerca de la parte inferior del conjunto del alerón. Tiene una sección de forma casi cuadrada, alineada con el espacio entre los dos pilares del alerón trasero, y muestra un ángulo muy pronunciado hacia arriba.
Parece dirigir el flujo de escape hacia la parte inferior del plano principal del alerón trasero, aunque casi con seguridad también energiza el flujo de aire que sale del difusor en esa parte central de su ancho.
Como suele pasar en la Fórmula 1, es muy posible que otros equipos de la parrilla copien el diseño a medida que avanza la temporada. @@FIGURE@@
¿Los autos con motores Ferrari tendrán ventaja en las largadas?
Otra sorpresa de las pruebas en Baréin fue la rapidez con la que todos los equipos con motores Ferrari salieron a pista en las largadas simuladas. A continuación se ve la velocidad con la que Lewis Hamilton saltó a la pista. @@FIGURE@@
Otro cambio técnico para 2026: los motores ya no pueden llevar la MGU-H (Unidad de Motor-Generador) conectada al turbocompresor. Ferrari sabía que esto podía afectar las largadas, ya que el turbocompresor tardaría más en girar, lo que reduciría la potencia al no alcanzar su régimen ideal. Se cree que Ferrari diseñó un turbocompresor más chico para achicar ese retraso y acelerar su respuesta.
"Sin el MGU-H, estaba claro que el retraso del turbo se convertiría en un factor a controlar, desde la manejabilidad hasta la salida en carrera", declaró Fred Vasseur, director del equipo Ferrari, a Motorsports.com. "Esto se sabía desde el primer día. Al evaluar las opciones para definir las directrices de una unidad de potencia, no se trata solo de la potencia pura; otros aspectos también importan, y uno de ellos es la salida", agregó.
"Por eso tomamos ciertas decisiones, y la FIA fue muy clara desde el principio en no querer cambiar el procedimiento de salida, así que me sorprendió que este tema resurgiera en Bahréin", completó.
Con la preocupación de que los autos pudieran chocar entre sí al comienzo, la FIA ajustó las reglas para sumar 5 segundos extra entre la llegada del último auto a su posición en la parrilla y el encendido de las luces de largada. Así, los turbocompresores tienen más tiempo para girar en ese momento inicial.
*Este artículo fue publicado originalmente por Forbes.com