Uruguay lleva décadas trabajando su reputación como hub logístico regional. Un puerto confiable, predecible, con reglas claras. Ese relato, construido con tiempo y empeño durante distintas administraciones (y con alguna ventaja que dio Argentina en el pasado), choca hoy contra una realidad que se repite con demasiada frecuencia: paros sorpresivos, operativa interrumpida y una cadena de comercio exterior que absorbe golpes uno tras otro.

En lo que va del año, el puerto de Montevideo acumula más de 20 días con disrupciones de distinta intensidad. El año pasado fueron casi 30. No es un episodio aislado ni una tormenta pasajera. Es un patrón que preocupa a quienes dependen del puerto para hacer negocios y que empieza a pesar en las decisiones de las navieras internacionales.

Pablo Domínguez, CEO de la naviera japonesa ONE en Uruguay, lo dice sin rodeos. “Estos paros sorpresivos erosionan la imagen del país en el momento en que estamos vendiendo el hub a nivel regional. Erosionan el prestigio que hemos construido a lo largo de todos estos años”, asegura a Forbes Uruguay.

El trasfondo inmediato es un conflicto laboral entre la Terminal Cuenca del Plata —principal terminal de contenedores del puerto, operada por la empresa belga Katoen Natie— y su sindicato. 

El eje de la disputa es el nuevo convenio colectivo: los trabajadores reclaman cierto número de jornales garantizados por mes, que la empresa considera como difícil de cumplir. Según un comunicado de TCP, el sindicato planteó como condición para retomar el diálogo un pago de $ 50 mil líquidos a todos los trabajadores o, alternativamente, 25 jornales garantizados durante todo el año, con presencia o sin ella. 

La empresa calificó esa exigencia de “económicamente inviable e improcedente”. Anunció, en cambio, que aceptó la propuesta del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social, que contempla un cronograma de reuniones tripartitas y bipartitas durante varias semanas y el compromiso de mantener las condiciones laborales vigentes mientras dure la negociación.

A eso se suma el rechazo a la implementación del sistema informático Navis, que el sindicato teme que derive en despidos.

Una cadena que se resiente

El impacto no se queda en el muelle. Cada paro dispara una reacción en cadena que afecta a exportadores, importadores, transportistas y productores del interior del país.

Domínguez detalla la mecánica del problema desde adentro: cuando un barco no puede atracar, la carga de exportación queda varada en puerto y el productor no puede cumplir con sus compromisos de entrega. En la importación, los insumos se demoran o deben descargarse en otro puerto regional, con los sobrecostos logísticos que eso implica. “Los barcos son cada vez más grandes, se manejan volúmenes mucho mayores. Manejar esas situaciones no es fácil”, advierte.

Carmen Porteiro, presidenta de la Unión de Exportadores del Uruguay, aporta la perspectiva del sector productivo. “Aunque sean interrupciones puntuales, terminan generando un amplio margen de incertidumbre y su correlato en costos que se van encadenando con el paso de los días”, explica.

El dato que más pesa en su análisis es el contexto. Uruguay está comenzando a materializar los primeros beneficios del acuerdo Mercosur-UE, negociado durante 25 años. Que la logística portuaria sea una limitante en ese momento es, para Porteiro, una preocupación de primer orden.

Para Rafael Ferber, presidente de la Asociación Rural del Uruguay (ARU), el diagnóstico es aún más directo y requiere medidas más contundentes. “Es un tema gravísimo para la competitividad e imagen del país. El gobierno debería ponerle coto con sanciones o la esencialidad”, reclamó el dirigente.

Más que un conflicto laboral

La conflictividad laboral es la chispa visible, pero el puerto enfrenta desafíos más profundos que trascienden la negociación salarial. En el último año, Montevideo perdió cerca del 30% de su carga. Varias líneas marítimas redujeron o trasladaron operaciones, y el trasbordo de carga desde Paraguay migró en buena parte hacia Buenos Aires, hoy más parecido a la rivalidad histórica que han mantenido ambos puertos. 

Las razones que esgrimen las navieras apuntan no solo a los paros, sino también a los costos operativos y las tarifas asociadas a la terminal. A eso se suma un debate estratégico sin resolver: el gobierno anterior negoció y se comprometió a llevar el dragado del acceso al puerto a 14 metros de profundidad, un metro más que los actuales 13. 

Las obras implicarían una inversión que algunos estiman entre US$ 180 millones y US$ 220 millones, sin contar los costos anuales de mantenimiento. Voces dentro del propio oficialismo cuestionan hoy si esa es la prioridad correcta cuando el problema central puede estar en otra parte.

En paralelo, el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) tiene previsto encarar una reforma en el sector logístico - energético. Esto tendría lugar en el segundo semestre de este año para apuntalar el reciente proyecto de competitividad que acaba de ingresar al Parlamento. Para el primer semestre de 2027 quedaría una revisión de la legislación laboral, un viejo reclamo del sector privado y académico.

El acuerdo Mercosur-UE abre una oportunidad para el comercio exterior uruguayo. Más acceso, mejores condiciones arancelarias, nuevos mercados. Pero esas ventajas solo se materializan si la cadena logística funciona. Y una cadena logística que acumula semanas de disrupciones al año no inspira confianza. 

Cada vez que una naviera opta por dejar de atracar en Montevideo, su regreso puede demandar mucho tiempo y esa reputación de hub portuario queda bajo cuestión.