Se espera que para fin de año de cada 10 autos que se vendan en Uruguay, dos sean eléctricos. Esta estadística que está próxima a ser una realidad ubica al país en una escala similar de adopción a la que tiene, por ejemplo, Alemania. "El auto eléctrico en Uruguay llegó para quedarse", asegura Santiago Guelfi, director de Sadar en Uruguay, empresa representante de la marca líder en el segmento, BYD y también de Peugeot y Opel. Los datos lo respaldan. La presencia de este tipo de vehículos pasó de ser un 3% del total de los automóviles que se ven en las calles a un 15% en menos de tres años. "Quizas este año llegue a un 20%" vaticina Guelfi en conversación con Forbes Uruguay.

"Notamos un clic en el mercado, en la cabeza del consumidor", define Pablo Ramos, director de Operaciones de Grupo Santa Rosa que representa en Uruguay a las marcas  Nissan, Renault, Changan, Iveco, JMC y Mitsubishi y GWM. Además es importador de Omoda, Jaecoo, Xpeng, Leapmotor y Zeekr. Ramos agrega que si a los puramente eléctricos se suman otras nuevas energías—que incluyen, por ejemplo, a los modelos híbridos— el porcentaje de penetración de estos autos ya alcanza al 23% del mercado. 

"Año tras año se viene duplicando la cantidad de vehículos eléctricos en Uruguay, salvo el año pasado que se triplico", acota Ignacio Paz, presidente de la Asociación del Comercio Automotor del Uruguay (ACAU).

Según las cifras de ACAU, en lo que va del año el número total de vehículos cero kilómetro vendidos fue de 32.000 y 5.000 fueron eléctricos.

Esta aceleración en la adopción del eléctrico por parte de los uruguayos tuvo un punto fuerte en los últimos meses cuando una baja de precios en algunos de los modelos más vendidos sacudió al mercado. 

"Al acercarse tanto a los valores de los autos convencionales y con algunos beneficios adicionales como pagar la mitad de patente y el ahorro de consumo —que se estima en ocho veces menos que un vehículo tradicional—, hace que sea una decisión racional", opina Ramos de Grupo Santa Rosa y hace hincapié en que esa combinación explica el crecimiento explosivo de la movilidad eléctrica en el país.

"No recuerdo otra guerra de precios tan clara como la que sucedió últimamente", reconoce Ramos. Esta batalla, afirma el referente de Operaciones de Grupo Santa Rosa, se veía a distancia entre las grandes marcas que competían en China. Ahora esos coletazos ya impactan en Uruguay y aunque los beneficios de los proyectos de inversión fueron grandes impulsores de la movilidad eléctrica en Uruguay a partir del 2020, el partido ahora ya se juega en la cancha de la masividad. "Los precios bajan y cada vez hay más marcas", analiza Paz. 

Una guerra de precios

Para el director de Sadar la baja de precios experimentada por los vehículos eléctricos se enmarca en un escenario desconocido para quienes pertenecen al mundo de los autos. "Tenemos que estar atentos y seguir algunas variables porque claramente no es a lo que nos tiene acostumbrados la industria automotriz", dice Guelfi.

En el caso de BYD algunos de sus caballitos de batalla bajaron drásticamente sus precios en los últimos meses, una es la SUV más vendida del mercado (Yuan Pro) que pasó de US$30.990 a US$27.990 y sumó una versión con mayores prestaciones (Yuan Pro GSX) al mismo precio que la anterior, otro ejemplo es el BYD Seagull que pasó de US$21.990 a US$19.990.

¿Cuáles son esas variables de las que habla Guelfi? Una es el valor de las baterías. "Hoy valen casi 200% menos que lo que valían hace dos o tres años atrás", explica a propósito de este componente que representa alrededor del 50% del valor del vehículo.

Otro factor es que China impulsa fuertemente su producción con una gran capacidad instalada. "Hay necesidad de colocarlos", dice el director de Sadar y agrega como otra variable que las marcas de vehículos eléctricos tienen claro que "para lograr más penetración su competidor no es el otro auto eléctrico, es el auto a combustión", y "a precios más bajos, mayor probabilidad de que los consumidores se cambien".

Algunos modelos de eléctricos que llegan a Uruguay de la mano de Grupo Santa Rosa también bajaron sus precios en ese segmento, como es el caso de la Omoda E5 Comfort que valía US$33.990 en marzo y ahora se encuentra por US$31.990.  "A veces el mercado te obliga para no desfasarte en precio", justifica Ramos y afirma que en el último tiempo existió en el mercado "una agresividad innecesaria". "Una cosa es ajustar los precios por distintas condiciones y otra es hacer un salto importante. Es difícil explicarle al consumidor por qué se desvaloriza tan rápido, hay clientes que se vieron afectados", subraya.

Para Ramos, los autos eléctricos entraron ahora en una meseta en términos de precio y espera que no vuelvan a bajar. Para Guelfi, en cambio, algunos factores como las nuevas baterías más económicas sí seguirán impulsando a la baja el precio de los eléctricos. "Estamos muy próximos a las baterías de sodio que tienen un costo mucho menor", sostiene.

¿En este nuevo escenario los vehículos eléctricos se desvalorizan más rápido que los tradicionales? Para Guelfi el concepto de desvalorización no se da aún porque el consumidor va a poder cambiar su auto a futuro por otro de mejores prestaciones y más barato. "Hay que ver de cuánto va a ser esa diferencia de precio, yo creo que no va a ser alta. Cambiarse de un eléctrico a otro no va a ser un problema porque el cero kilómetro va a tener muchas mejores prestaciones que el que voy a entregar y el vehículo a entregar seguramente tenga un mercado que lo va a tomar".

La construcción de ese mercado de vehículos eléctricos usados es incipiente y su valor, como suele suceder, acompaña la baja del mercado de las nuevas unidades. 

"Cuando hay una baja de precios como la que presenciamos, ese vehículo que bajó no solo le pega a ese modelo, le pega a todo el mercado", remarca Ramos y señala que "el consumidor mira todo y más aún cuando se trata de vehículos que pagan la mitad de patente".

Acerca del impacto de la baja de precios en el mercado de segunda mano, Paz destaca que "la baja de precios pauta el precio de los vehículos de acá en más". Sin embargo, estima, "aún no se sabe del todo qué efecto práctico habrá en el mercado de segundo mano porque prácticamente no hay".

Los que pican en punta

En Santa Rosa el modelo más vendido es la Omoda E5. Este vehículo tiene un precio de entrada de US$31.990. "Pero estamos gratamente sorprendidos por la performance que estamos teniendo en vehículos premium", indica Ramos acerca de sus marcas Zeekr, Xpeng y Leapmotors. En esta gama los precios de partida son de US$43.990 para el modelo C11 de Leapmotors, US$49.990 en el caso de Zeekr X y US$ 54.990 (Xpeng G6).

En el caso de BYD los modelos más vendidos son Seagull, Dolphin y Yuan Pro. "Cada uno en su segmento está entre los tres autos más vendidos", señala Guelfi y asegura que si bien sus modelos premium también tienen una buena performance, no alcanzan a la masividad de estos tres íconos.

A la carga

No es extraño encontrar una fila de autos eléctricos a la espera de un cargador libre en la capital. En la aplicación de UTE cada vez más pines azules y menos verdes en las zonas donde la densidad de autos eléctricos es mayor. "Estábamos bien", reflexiona Ramos acerca de la infraestructura de carga eléctrica y no es casualidad que conjugue en pasado. "Está creciendo mucho más rápido el parque que la red de carga", asegura y esta diferencia hace tambalear la suficiencia de la red de carga pública y evidencia la ausencia de actores privados de relevancia que tomen cartas en el asunto. "Es necesario seguir invirtiendo", afirma el líder de Santa Rosa y destaca que para el sector privado sin dudas "hay un negocio", al mismo tiempo que se trata de una buena ecuación para el país por "disminuir la dependencia de petróleo en un país que no es petrolero y reemplazarlo por una fuente genuina de energía renovable", apunta el COO de Grupo Santa Rosa.

Al mismo tiempo, tanto Ramos como Guelfi destacan que es fundamental que los usuarios traten de hacer la mayor cantidad de cargas posibles en el domicilio sin depender de la red pública.

A fines de 2024 UTE llegó al hito de instalar un mínimo de un cargador cada 50 kilómetros en todas las rutas nacionales. "Por un lado está cubierto el territorio, pero por otro lado el crecimiento fue tan fuerte y sostenido que no basta con lo que hay", señala Paz de ACAU. Según informaron de la empresa pública este año se reforzará la presencia de cargadores públicos en Montevideo, Canelones, Maldonado y Rocha, los departamentos con mayor densidad de vehículos eléctricos del país.

Lo que viene

"Hay un ambiente para que esto siga creciendo, y rápido", subraya el director de Operaciones de Grupo Santa Rosa. "Hace tres años mi pronóstico fue que para el 2030 ya no iba a haber autos puramente a combustión, que todo lo que se iba a comercializar en el mercado iba a tener al menos algún tipo de asistencia eléctrica. Creo que vamos hacia eso", indica Ramos y opina: "En lo que es puramente eléctrico creo que va a pasar a ser la regla y no la excepción, la excepción va a ser algún tipo de hibridaje". Para Guelfi no va a haber una tecnología que barra a las otras, pero en lo que refiere al uso urbano, no tiene dudas: "están dadas las condiciones para que los autos pasen a ser eléctricos".