La capacidad de China para producir vehículos eléctricos (VE) a costos asombrosamente bajos ha sido, durante años, motivo de preocupación para las potencias automotrices tradicionales de Occidente. 

Los gobiernos de Europa y de EE.UU. han investigado subsidios y hasta han inventado múltiples barreras para ralentizar su avance comercial. Sin embargo, de acuerdo a informes y medios chinos ahora es el propio gobierno chino el que observa con nerviosismo la intensidad de la guerra de precios desatada por sus propios fabricantes. 

Esta carrera hacia el fondo se ha convertido en un emblema de los complejos desafíos que enfrenta el liderazgo de la economía del gigante asiático. El epicentro de este terremoto comercial tiene un nombre destacado: BYD. 

El mayor fabricante de VE de China causó conmoción el pasado 23 de mayo al anunciar recortes drásticos en 22 de sus modelos eléctricos e híbridos. El precio de partida de su popular modelo Seagull se desplomó a tan solo 55.800 yuanes (aproximadamente U$S 7.700), una cifra notablemente inferior a los ya competitivos 73.800 yuanes (unos U$S 10.000) de su lanzamiento dos años atrás.

Esta maniobra no pasó desapercibida para las autoridades de Pekín. El 31 de mayo, el Ministerio de Industria chino transmitió un mensaje contundente a través de la agencia estatal Xinhua: "en la guerra de precios no hay ganadores, y mucho menos un futuro." 

La cartera económica expresó su intención de frenar una competencia que considera "despiadada", advirtiendo sobre sus efectos perniciosos en la inversión en investigación y desarrollo (I+D) e, incluso, en la seguridad de los vehículos. Días después, el 1° de junio, el People's Daily, la influyente voz mediática del Partido Comunista, se sumó a las críticas, argumentando que productos de bajo precio y calidad inferior podrían erosionar la reputación global de la marca "hecho en China".

Estas reacciones se enmarcan en un esfuerzo gubernamental más amplio por atajar la competencia improductiva y la sobrecapacidad que han mermado los beneficios de las compañías chinas. "Los acontecimientos recientes sugieren que el antiguo modelo impulsado por la oferta sigue intacto", señaló Robin Xing, economista jefe para China de Morgan Stanley, en una nota reciente, aludiendo a los desafíos estructurales de la economía china.

Las acciones de BYD sintieron el impacto de los recortes y las advertencias oficiales, pero la dinámica de precios ya estaba en marcha. 

Para no ceder cuota de mercado, otros fabricantes siguieron el ejemplo. Wei Jianjun, presidente de Great Wall Motor, uno de los grandes competidores, describió la situación de la industria como "poco saludable" y lanzó una advertencia severa: "Ahora, el Evergrande de la industria automotriz ya existe, pero simplemente aún no ha explotado", declaró a Sina Finance, trazando un paralelismo con el colapso del gigante inmobiliario. Un ejecutivo de BYD calificó estos comentarios de "alarmistas". La consultora Jato Dynamics contabiliza 115 modelos de VE chinos, de las cuales solo un puñado, con BYD a la cabeza, son rentables.

A pesar de las turbulencias internas, BYD, con su formidable escala e integración vertical -desde la minería de minerales para baterías hasta sus propios buques de carga-, parece bien posicionada. En noviembre pasado, la empresa ya había instado a sus proveedores a reducir costos en un 10%, y la presión podría intensificarse, con potenciales consecuencias en el empleo y el consumo interno.

La Conquista Global: De Detroit, Santiago, São Paulo y Bangkok

Mientras China debate internamente, sus fabricantes de VE aceleran su expansión global. Reuters informa que BYD aspira a vender más de la mitad de sus vehículos fuera de China para 2030, con la mira puesta en América Latina y Europa. 

Un salto ambicioso, considerando que el mercado doméstico representó el 90% de sus 4,3 millones de unidades vendidas el año pasado. El atractivo de márgenes más altos en el extranjero es un poderoso incentivo. De hecho, según Jato Dynamics, en abril BYD superó por primera vez a Tesla en ventas de VE en Europa, a pesar de los aranceles impuestos por la UE.

La ofensiva china no ha dejado indiferentes a los gigantes de Detroit. En una conferencia de Wolfe Research en febrero, Jim Farley, CEO de Ford, admitió la presión: "Nuestras operaciones en el extranjero están muy bien posicionadas, pero los chinos están llegando ahora a esos mercados, globalizando la cadena de suministro." 

Farley fue específico: "En mercados emergentes como la India y especialmente en Sudamérica los chinos llevan la delantera." Ford, de hecho, cesó su producción en Brasil, y su antigua planta fue adquirida por BYD.

Según El País, Mary Barra, CEO de General Motors, también reconoce la amenaza, aunque opta por una estrategia mixta, exportando modelos de su empresa conjunta china a mercados emergentes y colaborando con fabricantes chinos donde "tienen gran presencia." Stellantis, propietaria de Chrysler y Fiat, sigue una senda similar, cooperando en Europa y con planes para Oriente Medio y Sudamérica, aunque su cuota en Latinoamérica aún supera a la de su competidor chino más cercano (una quinta parte frente al 2,1% de Chery, según Jato Dynamics).

En varios países de sudamérica como Chile o Brasil, las autopistas están cada vez más transitadas por los automóviles chinos, impulsados por un marketing astuto -Great Wall con el DJ Alok, BYD con imágenes de Pelé- y, sobre todo, precios atractivos. Luiz Palladino, un ingeniero de 61 años y propietario de un Haval H6 EV, le dijo al diario El País de España que lo tiene claro: "En cuanto me subí, pensé: está a la altura de los BMW y los Audi, con acabados de primera categoría. Tiene todo lo que quiero."

BYD y Great Wall están invirtiendo en plantas en Brasil, aprovechando los espacios dejados por Ford y Daimler, para sortear aranceles. "Los chinos encontraron una gran oportunidad para convertir a Brasil en un centro para la occidentalización de sus vehículos", afirma Ricardo Roa, socio del sector automotriz en KPMG Brasil. "Desde Brasil es más fácil llegar a otros mercados sudamericanos."

No obstante, persisten dudas. Paula Barros, gerente de productos financieros en São Paulo, desistió de comprar un VE chino por preocupaciones sobre la infraestructura de carga y la disponibilidad de repuestos. "Algunos repuestos necesitan ser importados", explica, "y si algo le pasa a mi coche, tendría que esperar de 30 a 60 días para que llegue el componente."

La historia se repite en Tailandia, el "Detroit del Sudeste Asiático". 

Incentivos gubernamentales han catapultado la cuota de mercado de las marcas chinas al 13,3% en el último trimestre de 2024 (desde un 5,5% dos años antes, según S&P Global Mobility). Su dominio en el segmento de VE tailandés es aún más abrumador: un 71% en el mismo periodo, frente al 22% de 2022. 

Las ventas de VE se dispararon más del 600% en 2023, alcanzando 73.568 unidades, y aunque bajaron ligeramente a 66.732 el año pasado, su participación en las compras totales subió a casi el 12%. Fabricantes japoneses tradicionales como Subaru y Suzuki están reduciendo o cesando su producción local.

Wiyawit Petra, un empresario tailandés de 57 años, resume el sentir de muchos consumidores en el Bangkok Motor Expo, mientras observaba un SUV BYD: "He conducido Toyota y Honda toda mi vida, pero ahora quiero abrir mi corazón a algo nuevo. Además es asequible, así que vale la pena el riesgo."

La guerra de precios china, con BYD como ariete, está reconfigurando el panorama automotriz mundial. Si bien los consumidores se benefician de vehículos eléctricos más asequibles, la exportación de la sobrecapacidad china y la intensificación de la competencia anuncian un futuro de inevitables tensiones comerciales -en China y afuera también-y un nuevo orden en la industria.

Fuentes: People's Daily, Agencia Xinhua, El País, The Economist