La lista de tareas del nuevo CEO de Stellantis, Antonio Filosa, no es corta: tiene que recuperar la rentabilidad, negociar para evitar el golpe de los aranceles de Estados Unidos, encarar el desafío de los autos eléctricos y después decidir qué hacer con todas esas marcas.

En 2024, el margen operativo de Stellantis fue del 5,5%, muy por debajo del 12,8% que había alcanzado en 2023. Antes de que Donald Trump relanzara la ofensiva arancelaria, la compañía ya había anticipado que no esperaba grandes mejoras para 2025. El año pasado, el flujo de caja industrial fue negativo: perdió 6.000 millones de euros (US$ 6.800 millones), mientras que en 2023 había cerrado con un saldo positivo de 12.900 millones de euros (US$ 14.600 millones).

La automotriz nació en 2021, tras la fusión entre Fiat Chrysler y el grupo francés PSA. Ese nuevo conglomerado pasó a llamarse Stellantis y reunió 14 marcas. Después se sumó una empresa conjunta con LeapMotor, de China.

El ex CEO, Carlos Tavares, fue quien armó la fusión. Pero sorprendió a los accionistas cuando renunció en diciembre, un año antes de que venciera su contrato. Tavares se había ganado fama de genio financiero por haber hecho rentables a un conjunto de marcas que, en su mayoría, apuntaban al consumo masivo. Eliminó tecnologías duplicadas y aprovechó las economías de escala.

Una de las marcas, Opel, junto con su filial británica Vauxhall, había sido una fuente constante de pérdidas cuando pertenecía a General Motors. Otras marcas europeas, como Citroën, Peugeot, Fiat y Lancia, competían entre sí dentro del mercado masivo. En cambio, DS, Alfa Romeo y Abarth apuntan a un público que busca autos premium. Dodge, Ram, Jeep y Chrysler están en Estados Unidos. Y al tope de la lista aparece Maserati, el histórico fabricante italiano de autos deportivos.

Marcas que compiten entre sí

Tavares había advertido que, por la evidente superposición entre muchas marcas del grupo, cada una tendría un plazo de diez años para justificar su existencia. Ese límite vence en 2031, aunque es probable que la presión para demostrar resultados llegue antes.

Durante la pospandemia, la rentabilidad de las distintas marcas tocó máximos históricos gracias a las restricciones en la oferta. Pero ese impulso se desvaneció, y la credibilidad de Tavares se resintió por el desplome de las ganancias en América del Norte. Las marcas estadounidenses sufrieron más cuando se terminaron esas condiciones excepcionales.

Jamie Butters, columnista de Automotive News, dijo que Tavares se volvió "profundamente" impopular en su último año.

La exigencia a los proveedores para que absorbieran los costos de electrificación generó juicios y cortes en los envíos. Además, los errores en el mercado estadounidense llevaron a los concesionarios a pedir su salida. La falta de una justificación para seguir invirtiendo en la planta de Belvidere, Illinois, enfureció al sindicato UAW. 

Esa fábrica había sido uno de los emblemas de las negociaciones que el gremio había conseguido bajo el liderazgo de Shawn Fain en 2023. Los empleados administrativos tampoco estaban conformes: hubo varias rondas de retiros voluntarios. "Prácticamente, todos los grupos de interés estaban en su contra", afirmó Butters.

"Después de eso, Filosa (un veterano de 25 años de la compañía) se ve bastante bien", dijo Butters.

Candidatos externos

Se había rumoreado que Stellantis podía elegir a alguien ajeno a la empresa o incluso a la industria automotriz. No hubiera sido una novedad: Sergio Marchionne, el recordado ejecutivo que marcó una era, también había llegado desde fuera del sector.

 Algo similar pasó con Ferrari, la marca italiana de autos deportivos de lujo que se separó de Fiat-Chrysler —parte del grupo Stellantis— en 2016. Para su conducción, fue a buscar a Benedetto Vigna fuera del mundo automotor.

Bernstein Research destacó que la decisión de John Elkann y del directorio de Ferrari de nombrar a Benedetto Vigna como CEO —cuando todavía estaba al frente de la división de sensores de STMicro— fue acertada. Según el informe, desde entonces Vigna llevó a Ferrari a un rendimiento cada vez más alto.

Volviendo a Antonio Filosa, Bernstein Research subrayó que el ejecutivo tiene un conocimiento profundo del mercado estadounidense. Esa experiencia cobra valor porque los distribuidores del grupo venían criticando a Carlos Tavares por haber desatendido ese frente, algo que consideraban una preocupación válida.

En Europa, las marcas más comprometidas son Lancia, Alfa Romeo y DS. Según analistas, al menos diez necesitan con urgencia nuevos modelos. Dos de ellas apenas tienen uno en su línea. Tampoco está claro el posicionamiento: Opel se parece demasiado a Peugeot, y Fiat ofrece productos muy similares a los de Citroën. Lancia intenta meterse en el terreno premium, donde ya les cuesta a DS y Alfa Romeo. Maserati, por su parte, no encuentra su lugar y quedó a mitad de camino entre lo premium y el lujo.

Antonio Filosa deberá resolver el tema de la rentabilidad y decidir el futuro de todas esas marcas. La posible venta de algunas podría atraer a fabricantes chinos que buscan ganar espacio en Europa y esquivar los aranceles que la Unión Europea impuso recientemente a los vehículos eléctricos.

Stellantis informó una caída del 14% en las ventas del primer trimestre, que bajaron a 35.800 millones de euros (US$ 40.600 millones) frente al mismo período del año anterior. Ante este escenario, la empresa decidió no hacer proyecciones sobre sus ganancias para el resto del año. Además, publica resultados cada seis meses, no en forma trimestral.

Se vienen decisiones de peso

Antonio Filosa tendrá que tomar decisiones clave en los próximos seis a doce meses, con cambios importantes en la estrategia. Según analistas, deberá enfocarse en recortar costos, ajustar mejor la producción a la demanda y mejorar el rumbo en software y electrificación.

• En un informe sobre su designación, HSBC Global Research destacó algunos puntos clave de su perfil:
• Tiene más de 25 años de experiencia en la industria automotriz, donde trabajó toda su carrera.
• Es italiano, nacido en Nápoles, y conoce bien el mercado europeo.
• Pasó mucho tiempo en Sudamérica, que representa la tercera fuente de ganancias más importante para Stellantis.
• Actualmente, vive en Detroit, una de las regiones donde el trabajo pendiente es más exigente.

Nota publicada en Forbes US.