En un soleado día de invierno en Silicon Valley, Qasar Younis se calzó en la entrada de la sede de Applied Intuition, en Sunnyvale, California. La estricta prohibición del director ejecutivo de ingresar con calzado de calle al edificio obligó a empleados e invitados a usar pantuflas, una costumbre que Younis adoptó durante su breve paso por el fabricante de autopartes Bosch en Japón.

Con los pies ya cubiertos con botas negras, pasó junto a una torre de agua de 45 metros, coronada por lo que parecía una lata gigante de cóctel de frutas. Ese detalle resultó el último rastro visible del pasado del predio como fábrica de conservas de Libby's. Su destino fue el garaje de Applied Intuition, un almacén tecnológico que alberga varios de los experimentos más recientes de la compañía en software para autos.

En el interior, una docena de jóvenes ingenieros, que llegaron de empresas como Honda, General Motors y Daimler, se alineó junto a varios vehículos. Younis señaló un Jeep Grand Wagoneer 2021, equipado con sistema de infoentretenimiento, controles de asientos y diagnóstico del vehículo. Unos metros más allá apareció un camión robótico de Isuzu, que hoy se prueba en rutas japonesas. Cerca se ubicó una pequeña cargadora telescópica de JCB, capaz de desplazarse por obras en forma autónoma. También se vio una camioneta Ford F-150 Raptor adaptada sin conductor, diseñada para el Ejército de Estados Unidos con el objetivo de transportar equipo sin un soldado al volante.

A pesar de sus diferencias, todos estos vehículos comparten un mismo software: el sistema operativo de Applied Intuition. Según Younis, puede utilizarse en cualquier tipo de vehículo para conectar y gestionar sus componentes electrónicos y, cada vez con mayor peso, para que se conduzca de manera autónoma. La empresa nació en 2017 y vende el sistema sobre todo a fabricantes tradicionales como Stellantis, la compañía que surgió tras la fusión de Fiat y Chrysler. En octubre, esa automotriz firmó un acuerdo de gran alcance con la tecnológica. La apuesta es clara: la tecnología de Applied puede ayudar a estas marcas históricas a competir con empresas de nueva generación como Tesla, Google y Rivian, además de una avanzada camada de competidores chinos que transforman los autos en verdaderas computadoras sobre ruedas. @@FIGURE@@

“Históricamente, los fabricantes de automóviles adquieren todos estos módulos de los proveedores para el sistema de frenos y los asientos, y cada uno tiene un pequeño software”, dice Younis, un inmigrante pakistaní de habla rápida y cabeza rapada. “Por eso no son como Tesla. Tienen que integrar de cinco a ocho sistemas operativos diferentes en un solo vehículo, y no se puede hacer ni una sola actualización”, agrega. El ejecutivo sostiene que el software de Applied Intuition “es el eslabón perdido para que los autos, camiones y tanques sean inteligentes”.

Una solución tecnológica integral resulta atractiva para los fabricantes de autos, que muchas veces tuvieron problemas incluso con desarrollos básicos. Volkswagen, por ejemplo, invirtió miles de millones de dólares y destinó miles de ingenieros a un ambicioso plan para competir con Tesla. Sin embargo, esa tecnología quedó descartada, el director ejecutivo renunció de manera abrupta y la compañía debió integrar código de terceros. También Ford y Toyota retiraron del mercado más de 2 millones de vehículos el año pasado para corregir fallas de software.

Applied Intuition registró alrededor de US$ 800 millones en ingresos el año pasado, el doble que en 2024, y sostuvo márgenes brutos de al menos el 80%. Ese desempeño entusiasmó a inversores de peso como BlackRock, Andreessen Horowitz y Kleiner Perkins. La confianza también quedó reflejada en un mensaje que publicó en X el inversor y miembro del directorio Marc Andreessen, quien escribió que es "el mejor CEO de IA que nadie conoce". En junio pasado, los inversores aportaron otros US$ 600 millones —la compañía ya reunió US$ 1.100 millones en total—, lo que elevó su valuación a US$ 15.000 millones. Con esas cifras, Younis y su cofundador, Peter Ludwig, actual CTO de la empresa, alcanzaron un patrimonio estimado en al menos US$ 1.500 millones cada uno, según cálculos de Forbes basados en sus participaciones accionarias. Además, la compañía mantuvo flujo de caja positivo durante "básicamente toda la historia de la empresa", según afirmó Younis.

Lejos de conformarse con mejorar el rendimiento de los autos, Applied Intuition ahora apunta a que funcionen por sí solos. La empresa ya incluye sistemas de asistencia al conductor dentro de su sistema operativo, pero la gran apuesta de Younis es una plataforma única de conducción autónoma para todo lo que ruede, flote o vuele, ya sea una camioneta Ford F-150 o un caza F-16 Fighting Falcon. La compañía firmó contratos con el Ejército de Estados Unidos y con la Fuerza Aérea, por unos US$ 60 millones en acuerdos públicos. También cerró negocios con fabricantes de equipos para transporte, minería y construcción, como Komatsu y la sueca Scania. Ludwig sostiene que los autos completamente autónomos estarán listos en apenas 18 meses. Sin embargo, una prueba de manejo dejó en evidencia que la tecnología de Applied todavía enfrenta algunas dificultades.

“Invertimos muchísimo para que la IA vea, piense y actúe. Ahora podemos adaptar esa tecnología a todo tipo de dispositivos”, afirma Ludwig. “Ya se trate de un auto, un dron de defensa, un robot humanoide o una maquinaria agrícola”, expresa. Según el ejecutivo, esa versatilidad también impactará en el precio: un único sistema flexible tendría un costo menor que las soluciones diseñadas para cada sector en particular. En la actualidad, Applied Intuition cobra su software por vehículo. Los detalles dependen de cada contrato, pero un fabricante de gran escala como Stellantis podría pagar más de US$ 100 por auto. En el caso de los vehículos industriales, como los camiones mineros, el volumen resulta más bajo, aunque la rentabilidad por unidad es superior.

A pesar de su sólido lugar en el sector, Applied Intuition enfrenta una competencia fuerte. Entre sus rivales aparece QNX, uno de los gigantes del software para autos. Tesla ya tiene millones de vehículos en circulación con sistemas de asistencia al conductor que Elon Musk busca actualizar para que alcancen autonomía total. Aunque Tesla quedó detrás de Waymo en la carrera por los robotaxis, la tecnología de Musk cuenta con mayor recorrido en la calle que la de Applied. Por ahora, el único cliente de Younis en el segmento de conducción autónoma es la japonesa Isuzu. Además, algunos clientes tradicionales, como Volkswagen y Nissan, trabajan con competidores como Mobileye y Wayve. @@FIGURE@@

Pero aun si el software de Applied Intuition estuviera listo en los próximos dos años, la resistencia de los reguladores y la cautela de los consumidores indican que la adopción masiva de autos autónomos todavía queda lejos. Frente a ese escenario, Younis apuesta a que desplegar su tecnología en ámbitos con mayor margen de tolerancia al error le abrirá la puerta, más adelante, al negocio de los autos sin conductor. Habla de camiones mineros, cosechadoras agrícolas o barcos patrulla con drones, entornos donde el riesgo de atropellar peatones casi no existe. Para él, se trata de "pragmatismo radical".

Younis y Ludwig crecieron a pocos kilómetros de distancia, en los suburbios de Detroit, donde una planta cercana de General Motors marcaba el pulso de la vida cotidiana. Younis emigró con su familia desde una aldea agrícola en Punjab, Pakistán, cuando cursaba la escuela primaria. Su padre consiguió empleo en otra fábrica de la zona, donde fabricaban capós y guardabarros. En el caso de Ludwig, tanto su padre como su abuelo trabajaron en GM y hablaban en la mesa familiar sobre tecnologías como el control de crucero por radar. "Probablemente desmonté todos los aparatos electromecánicos de la casa para entender realmente cómo funcionaba", recuerda Ludwig.

Los dos no se conocieron en la infancia. Younis siguió el consejo de su tío, también veterano de General Motors, y estudió ingeniería en el llamado "West Point de la automoción": el Instituto de Tecnología General Motors de Flint, Michigan, hoy Kettering University. Dividió su tiempo entre materias de negocios y la gestión de la línea de motores V6. Tras su paso por Bosch en Japón, lanzó en 2007 su primera startup, una plataforma de financiación colectiva para consumidores llamada Cameesa. El proyecto fracasó, pero su segundo intento resultó exitoso: TalkBin, una app de reseñas que utilizó Crate & Barrel y que Google compró apenas cinco meses después del lanzamiento. Younis obtuvo así varios millones de dólares. En abril de 2011 se incorporó a Google para trabajar en Google Maps. Un mes más tarde conoció finalmente a Ludwig, que se sumó a su equipo tras graduarse en ingeniería en la University of Michigan.

Desde la sede de Google, ambos tuvieron una mirada privilegiada sobre el futuro del transporte. Apenas seis meses antes, la compañía había presentado el proyecto que luego se convirtió en Waymo. "La conclusión natural fue que esto iba a ser un desastre para Detroit", dice Younis. "Como todos los buenos ingenieros de Silicon Valley, piensas: 'Debería encargarme de esto yo mismo'", agrega.

Younis llevó su idea a Paul Graham, referente de Y Combinator. En lugar de respaldo inmediato, recibió una advertencia realista: lanzar un robotaxi, emprender y convertirse en padre al mismo tiempo parecía excesivo. Graham lo convenció de sumarse a la incubadora en 2014 como director de operaciones, con Sam Altman como presidente. En Y Combinator, Younis trabajó con futuras compañías valuadas en miles de millones, como DoorDash, Flexport, GitLab y Cruise, la startup de autos autónomos fundada por Kyle Vogt, quien antes había creado Twitch.

El gran choque de la conducción autónoma

Más de una docena de startups de tecnología autónoma aparecieron y desaparecieron en las últimas dos décadas. Estas son seis de los fracasos más resonantes, entre ellas Embark Trucks y Ghost Autonomy, cuyas propiedades intelectuales quedaron en manos de Applied Intuition tras sus respectivas quiebras. @@FIGURE@@

Cuando General Motors compró Cruise en 2016, Younis volvió a contactar a Ludwig, que todavía trabajaba en Google. Le planteó que se estaba gestando un cambio profundo: "El negocio de la automoción se convertirá en un negocio de software", expresa. En ese momento, Google, Amazon y casi todos los grandes fabricantes del mundo ya hacían pruebas, en mayor o menor escala, con conducción autónoma. Frente a ese escenario, Younis y Ludwig resolvieron desarrollar un software de simulación, conocido como “tooling”: un entorno tridimensional similar a un videojuego, capaz de recrear millones de situaciones reales para evaluar, de manera virtual, el desempeño de la tecnología autónoma.

Bautizaron su nueva empresa como Applied Intuition y en poco tiempo cerraron acuerdos con la startup de robotaxis Voyage —que Cruise, controlada por General Motors, compró en 2021— y con la compañía de camiones autónomos Kodiak Robotics, que hoy cotiza en el Nasdaq. "El desarrollo de herramientas no es atractivo, pero es complejo y genera mucho valor de inmediato", afirma el inversor Bilal Zuberi, quien lideró en 2017 la inversión de Lux Capital en la empresa. Incluso en la actualidad, esa unidad representa cerca de un tercio del negocio de Applied, con clientes de peso como General Motors y Toyota.

A partir de ese punto, Younis firmó un acuerdo inicial para desarrollar software de conducción autónoma para General Dynamics, fabricante del tanque M1 Abrams. Con el tiempo, nuevas versiones de esa tecnología comenzaron a integrarse en autos y camiones, con un sistema operativo capaz de conectar cada componente, desde los frenos y los asientos hasta las computadoras del vehículo. Parte de esas capacidades surgieron a partir de la compra de propiedad intelectual —junto con sus patentes— de empresas de conducción autónoma que quebraron por falta de liquidez, como Embark Trucks y Ghost Autonomy, esta última respaldada por OpenAI. "Younis es una máquina de ejecución sin igual", afirma Mamoon Hamid, socio director de Kleiner Perkins, quien invirtió por primera vez en 2019 y codirigió la ronda de financiación de US$ 600 millones del año pasado.

Hoy, alrededor de 1300 personas trabajan en Applied Intuition en proyectos que van desde el guiado de carril de un Jeep Grand Wagoneer hasta camiones robotizados para el Ejército de Estados Unidos con fines de combate. Younis reforzó su apuesta por el negocio militar con la compra, en 2025, de la startup de tecnología de defensa EpiSci. Esa firma colaboró en el desarrollo de versiones no tripuladas del F-16 Fighting Falcon para la Fuerza Aérea y entrenó a drones de Aevex Aerospace para volar en enjambre. En el taller tecnológico de Applied incluso hay un robot humanoide en un rincón, aunque Younis aclara que no figura entre las prioridades.

"Son la empresa más interesante en el sector de la autonomía", afirma Grayson Brulte, fundador de Road to Autonomy. "El hecho de que puedan operar en múltiples verticales es fundamental. Si un mercado entra en recesión, no están acorralados", completa.

Una soleada tarde de diciembre, en una antigua cantera de grava en Sunol, California, a unos 40 kilómetros de la oficina de Applied Intuition, una excavadora carga un balde de tierra en la caja de un camión amarillo de Komatsu de 40 toneladas. El vehículo avanza varios cientos de metros hasta un vertedero improvisado, descarga y regresa para repetir el ciclo una docena de veces antes del final de la jornada.

En poco tiempo, nadie ocupará el asiento del conductor. Por ahora, un chofer de seguridad supervisa la operación, mientras cuatro ingenieros de Applied permanecen en un pequeño remolque cercano. Allí observan pantallas con video en alta definición y sensores que registran cada movimiento en estos ciclos simulados de “LHD” (carga, transporte y descarga).

Los camiones automatizados ya se utilizaron durante años en minería, aunque con limitaciones, explica Joe Forcash, responsable del área de automatización industrial de Applied, quien antes trabajó 25 años en el desarrollo de vehículos robóticos para Caterpillar. Sin embargo, esos sistemas distan de ser infalibles. "Si algo se interpone en su camino, los vehículos no saben cómo sortearlo", señala. El sistema de Applied promete guiar las máquinas y esquivar obstáculos habituales, como rocas y baches del tamaño de un Buick. @@FIGURE@@

Desarrollar software autónomo para camiones industriales como este resulta mucho más simple que hacerlo para vehículos que circulan por rutas y calles, donde pueden aparecer conos de tránsito, patrulleros estacionados en doble fila o peatones distraídos con el celular. Aun así, Isuzu trabaja junto a Applied Intuition en un camión de reparto autónomo que podría circular por la ciudad en 2027, según explicó Yasuhiro Yazawa, director general del programa de vehículos automatizados de la firma japonesa. Las primeras pruebas del sistema de Applied en Japón, el otoño pasado, arrojaron resultados alentadores, aunque también dejaron en evidencia algunas fallas. Las maniobras de incorporación y los cambios de carril todavía "necesitan mejoras", admitió. @@FIGURE@@

La tecnología de conducción autónoma total de Applied Intuition para autos tampoco está lista para salir al mercado. Una breve prueba en las calles de Sunnyvale dejó en evidencia demoras al iniciar el recorrido y cierta inestabilidad, comparable a la que mostró el cuestionado sistema de "conducción autónoma completa" de Tesla. Sin instancias amplias de prueba y control público, casi no existen evaluaciones técnicas externas sobre la solidez de la plataforma de Applied. Por ahora, Stellantis, el cuarto fabricante de autos del mundo por volumen, optó por la cautela. El año próximo, Younis cobrará una comisión por cada nuevo Jeep o Peugeot que salga de las líneas de producción de Stellantis. Sin embargo, el acuerdo para incorporar el software de “inteligencia de cabina” no incluye tecnología de conducción autónoma. "Mantendremos parte del desarrollo de la autonomía internamente", afirmó Ned Curic, director técnico de la automotriz.

Los impulsores de la compañía sostienen que la estrategia integral de Applied Intuition, con autonomía para todo tipo de vehículos, funciona como una cobertura comercial sólida. Sin embargo, algunos críticos la describen como un desorden difícil de sostener. "Creo que están demasiado metidos en problemas, prometiendo demasiado y persiguiendo cualquier novedad", señala un veterano del sector, que pidió no ser identificado para poder hablar con libertad.

Si finalmente decide avanzar de lleno en la carrera por los autos autónomos, Applied Intuition deberá medirse con una larga lista de rivales, más allá de Tesla y Waymo. En enero, el gigante de los chips Nvidia anunció que desarrolla un software de conducción autónoma similar al de Tesla. Se sumó así a un terreno en el que ya compiten firmas como Nuro, Mobileye y Motional. Otro adversario de peso es Wayve, con sede en Londres, que también desarrolla tecnología multipropósito para distintos tipos de vehículos. "Nuestro mercado objetivo son todos los vehículos que se mueven", afirma su director ejecutivo, Alex Kendall, cuya compañía recaudó US$ 1.300 millones. Applied ya perdió un contrato frente a Wayve: Nissan, que utiliza sus simuladores para probar sistemas de asistencia al conductor, eligió a la firma británica para su software de autonomía. Younis, sin embargo, sostiene que el acuerdo que mantiene con el fabricante japonés es "probablemente mayor".

Gracias a su sistema operativo para autos, su negocio de simulación y su avance en la automatización de vehículos industriales. Applied Intuition amplió su radio de acción. La estrategia ya dio resultados en la etapa anterior del desarrollo de la conducción autónoma, cuando la compañía creció mientras muchos competidores quedaron en el camino. No hay señales claras de que esta vez deba ser distinto. Ese antecedente deja a Younis en una posición expectante para aprovechar el próximo impulso de la autonomía, cualquiera sea la dirección que tome el mercado.

*Este artículo fue publicado originalmente por Forbes.com