Hace 20 años, Tesla era una joven empresa de Silicon Valley que apostaba por un negocio todavía incierto: vender autos eléctricos en un mercado dominado por los modelos de combustión. En ese comienzo, California fue clave para sus finanzas. Las normas estatales contra la contaminación le permitieron vender créditos de emisiones a fabricantes de autos con modelos de alto consumo de combustible. Ese dinero, junto con una base de clientes de alto poder adquisitivo y sensibilidad ambiental, ayudó a sostener los primeros pasos del negocio.

Sin embargo, con el tiempo, la relación con California se volvió más tensa. Musk trasladó la sede de Tesla fuera del estado a fines de 2021. Un año antes, el propio empresario dejó California tras criticar, durante una conferencia de resultados, las normas “fascistas” que obligaron a la compañía a frenar por poco tiempo la producción en Fremont al inicio de la crisis de la COVID-19.

También acusó a los reguladores estatales de querer ilegalizar “prácticamente todo”. Más adelante, rechazó que Tesla dependiera de subsidios y calificó esa idea como ridícula. “Quiten los subsidios. Solo beneficiarán a Tesla”, escribió en 2024. “¡Además, eliminen los subsidios de todas las industrias!”.

Hoy, ese mismo Estado Dorado vuelve a ser relevante para el empresario que decidió irse. California ofrece los incentivos para camiones limpios más generosos de EE.UU. y concentra un enorme negocio de transporte por carretera. Por eso, aparece como el mercado inicial más fuerte para la nueva apuesta de Tesla en camiones eléctricos.

El Tesla Semi, el camión eléctrico pesado que Elon Musk presentó hace nueve años y que recién en abril empezó a producirse en Nevada, ya concentra más de 1.200 vales del programa HVIP de California. Esos vales son subsidios que reducen el costo de compra para las compañías que incorporan vehículos pesados de cero emisiones. Para Tesla, implican una ayuda potencial de US$ 172 millones, el doble de la asignación que obtuvo su rival más cercano.

El incentivo reduce en US$ 120.000 el precio del Semi. Según una lista de precios de Tesla a la que accedió Forbes, el camión arranca en US$ 250.000 en la versión con 480 kilómetros de autonomía y llega a US$ 290.000 en el modelo de 800 kilómetros. La decisión que California anunció el 13 de mayo, con otros US$ 1.000 millones para financiar camiones no contaminantes, puede darle todavía más peso al estado dentro de los planes de la compañía.

El interés por el nuevo camión de Tesla, la marca estadounidense líder en vehículos eléctricos, tiene una explicación clara. El precio del diésel subió casi 50% desde el inicio de la guerra entre Estados Unidos e Irán, el 28 de febrero. Sin embargo, el fuerte apoyo público que necesita el Semi deja a la vista una tensión con el discurso de Musk, que cuestiona los subsidios y el rol del Estado en la economía.

"Un número sorprendente de personas cree que Tesla sobrevive gracias a los subsidios", dijo en 2024. "Eso es cierto para nuestros competidores, pero no para Tesla".

La situación tiene más matices. Los reembolsos de California para camiones eléctricos no van directo a los fabricantes, sino a los compradores. De todos modos, esos incentivos favorecen a Tesla, porque bajan el costo de vehículos caros y los hacen más competitivos frente a una compra sin apoyo público. La compañía, además, se ubica entre las mayores beneficiarias de los programas federales y estatales. En los últimos 14 años, recibió más de US$ 13.500 millones en subsidios indirectos a través de la venta de créditos de contaminación, dentro de esquemas bajo control de California, EE.UU. y la Unión Europea.

Aunque Musk cuestiona al Estado y a sus “agencias reguladoras autoritarias”, California se mantiene como el mayor mercado de Tesla en EE.UU., por una amplia diferencia frente al resto del país. Con el Semi, todo indica que la historia puede repetirse.

Para Tesla, California será un mercado inicial decisivo por el peso de su actividad logística y por la magnitud de sus incentivos. “La economía es realmente sólida. Allí se realizarán muchos de nuestros primeros despliegues”, afirmó Dan Priestley, director del programa Tesla Semi, durante la conferencia ACT Expo, realizada este mes en Las Vegas. 

Ante el público, también señaló una oportunidad concreta para las empresas con flotas en California. “Aún hay US$ 200 millones disponibles en fondos del programa HVIP para quienes tengan flotas en California, así que no duden en aprovecharlos”, recordó.

Priestley señaló que Tesla también espera una demanda firme en Texas, donde la electricidad y el diésel cuestan menos que en gran parte de EE.UU., además de los estados del sureste.

Sin embargo, California ofrece el paquete más tentador. A los vales del programa HVIP se suman los fondos del nuevo Programa de Recompensas para Combustibles Limpios, dotado con US$ 1.000 millones, y los incentivos de empresas locales de servicios públicos, agencias ambientales regionales y puertos estatales. Esa combinación puede cubrir hasta el 90% del precio de compra de un camión semirremolque para operadores de flotas pequeñas, sin incluir impuestos estatales a las ventas, tasas de patentamiento ni el alto impuesto federal especial del 12%.

Los fondos estatales no provienen de manera directa de los contribuyentes de California. Surgen del programa de tope y comercio de emisiones, que exige a las empresas contaminantes comprar créditos para compensar su impacto ambiental, y de los ingresos que las compañías de servicios públicos obtienen mediante el Estándar de Combustibles Bajos en Carbono, explicó Lindsay Buckley, de la Junta de Recursos del Aire de California.

"Los vehículos pesados se encuentran entre los principales causantes de la contaminación atmosférica local, especialmente en las comunidades cercanas a puertos y centros de transporte de mercancías", afirmó Buckley. "Al acelerar la adopción de tecnología de cero emisiones, estos programas brindan un aire más limpio a los californianos que más sufren la exposición a emisiones nocivas".

En la práctica, esos programas ya alteran la ecuación económica. El precio de un Semi eléctrico nuevo puede quedar por debajo del valor de un camión diésel usado, la opción que elegiría la mayoría de los pequeños operadores sin ese respaldo, señaló Jason Roycht, cuya firma, Meridius Consulting, trabaja con compañías del sector del transporte eléctrico.

"Tradicionalmente, nada en el país se ha comparado con lo que California ha logrado en este ámbito", afirmó Jason Roycht, exejecutivo de Bosch y del fabricante de camiones eléctricos Nikola. "Enhorabuena a California. Cuentan con esos grandes puertos y están haciendo lo correcto para impulsar el mercado".

Entre los operadores de flotas que recibieron vales HVIP para comprar camiones Tesla Semi figuran Costco, Ralphs, US Foods y Swift Trucking. Por ahora, según los datos vigentes del programa, la lista de clientes de Tesla en California no incluye a gigantes minoristas y logísticos como Amazon, UPS y FedEx. El mayor pedido individual corresponde a WattEV, una empresa de Long Beach, California, dedicada al transporte eléctrico de cargas. La compañía encargó 370 camiones, por un valor estimado de US$ 100 millones.

La suba del diésel, derivada de la guerra en Irán, juega a favor de Tesla. A nivel nacional, el litro pasó de US$ 3,81 el 23 de febrero a US$ 5,63 el 18 de mayo. En California, el golpe resulta más fuerte por la mayor carga impositiva y las exigencias sobre combustibles. Allí, el diésel cuesta US$ 7,32 por litro, según la Administración de Información Energética de Estados Unidos.

"California destinó una cantidad significativa de dinero al programa HVIP, además de permitir la acumulación de beneficios, mediante la cual un comprador puede aplicar ventajas [de transporte portuario] además de los subsidios estándar del HVIP", declaró a Forbes Ann Rundle, vicepresidenta de la consultora del sector del transporte por carretera ACT Research. "Pero esto solo se aplica al estado de California, y si bien hay otros estados que ofrecen algún tipo de subsidio, ninguno es tan generoso como el de California, ni cuenta con una financiación tan buena".

ACT calculó antes que las ventas totales de camiones semirremolque eléctricos en EE.UU. podrían ubicarse cerca de las 1.400 unidades este año. Rundle considera que el número final tal vez sea algo más alto, aunque todavía no revisó esa proyección.

Musk aseguró que Tesla podrá entregar hasta 50.000 camiones por año. Sin embargo, todavía no queda claro con qué velocidad llegará a ese nivel de producción ni si la demanda real acompaña semejante objetivo.

La fabricación no aparece como el único cuello de botella. La infraestructura de carga también pesa. California ya tiene cientos de camiones eléctricos en operación, pero la red pública de carga rápida para vehículos del tamaño del Semi todavía resulta limitada.

"Existe un desajuste en la infraestructura de carga en California", dijo Jason Roycht. "Cinco de los 18 municipios principales con compromisos de vales de Tesla no tienen carga rápida operativa en la actualidad".

Durante su presentación en Las Vegas, Dan Priestley, de Tesla, aseguró que la compañía tiene "50 estaciones de carga pública en desarrollo". Más de la mitad quedará operativa antes de fin de año, añadió. La empresa también informó una alianza con Pilot, operador de áreas de servicio para camiones, para instalar cargadores destinados a vehículos pesados en California, Georgia, Nevada, Nuevo México y Texas. Los primeros puntos abrirán este verano.

El costo de uso de esas estaciones todavía no está definido. Roycht estima que será de al menos US$ 0,40 por kilovatio-hora de electricidad, de acuerdo con las tarifas comerciales actuales. En cambio, los cargadores propios de las empresas de transporte probablemente tengan un precio promedio cercano a US$ 0,30 por kWh. El camión consume 1,7 kilovatios-hora cada 1,6 kilómetros, lo que sugiere un gasto cercano a US$ 200 para recorrer unos 480 kilómetros y superior a US$ 300 para alcanzar cerca de 800 kilómetros.

De acuerdo con Jason Roycht, el Tesla Semi con 480 kilómetros de autonomía resulta competitivo por ahora, siempre que se tome el precio actual del diésel y se apliquen los incentivos de California. La incógnita es si esa ventaja económica resistirá en los próximos meses, en especial si el combustible vuelve a los niveles previos a la guerra.

"Si te creés Nostradamus y decís: ‘Apuesto a que el precio del diésel se mantendrá alto. Voy a comprar estos activos y los usaré durante los próximos cinco años’, bueno, si te equivocás, en dos años vas a perder dinero con cada contrato frente a un motor diésel", dijo Roycht. Para que el Tesla Semi o cualquier camión eléctrico rival resulte rentable en el largo plazo, agregó, "hay que superar los niveles del diésel previos a la guerra".

Este artículo fue publicado originalmente por Forbes.com.