La industria automotriz es compleja, exige mucho capital y tiene una competencia feroz. El camino hasta la situación actual fue largo. Ford fue uno de los primeros fabricantes de autos en EE.UU., fundado en 1903, cuando 12 inversores juntaron US$ 28.000. En Europa, Daimler nació en 1890 y en 1901 vendió los primeros autos contemporáneos, el Mercedes. Desde entonces, General Motors, Stellantis (antes Chrysler) y Ford Motor Company dominaron durante décadas el mercado estadounidense. En Alemania, las tres grandes fueron Volkswagen, Daimler y BMW.
Hay mucho para decir sobre el crecimiento y el impacto que estas empresas tuvieron en el PBI, la generación de empleo y la innovación. Pero, al comparar eso con la evolución de la capitalización bursátil, la diferencia salta a la vista.
Los nuevos chicos del barrio
Hoy, la capitalización de mercado de las tres grandes automotrices de EE.UU. ronda los US$ 112.000 millones, mientras que la de las tres alemanas llega a US$ 140.000 millones. Esa cifra queda muy por debajo de Tesla —fundada en 2003—, cuya capitalización supera a la de las seis juntas, con unos US$ 800.000 millones, incluso tras la reciente crisis. Tesla ya dejó atrás la etapa crítica del escalamiento y en 2023 vendió cerca de 1,8 millones de vehículos, en un mercado que movió unos 17 millones de autos eléctricos a nivel global.
BYD nació en 1995 y en 2005 lanzó su primer auto. Al igual que Tesla, apareció casi un siglo después de las primeras automotrices en Michigan y Alemania. Aun así, su capitalización ronda los US$ 107.000 millones, más que dos de las tres grandes de EE.UU. o Alemania.
Xiaomi nació aún más tarde, en 2010, enfocada en teléfonos celulares. Xiaomi Automobile se creó en 2021. Hace poco, la empresa alcanzó la unidad número 100.000 de su primer modelo de producción, el SU7. Esa cifra queda muy lejos de los volúmenes de Volkswagen, que fabricó unos 9 millones de vehículos en 2024. Sin embargo, Xiaomi muestra una capitalización de mercado casi tres veces más alta que la de Volkswagen.
Cómo sobrevivieron los nuevos jugadores
¿Cómo hicieron estos recién llegados para sobrevivir —y al parecer prosperar— cuando tantos otros ni siquiera pasaron la línea de largada? Desde el arranque, fundar un nuevo fabricante de autos es una tarea monumental. Se necesitan miles de millones de dólares, con hasta US$ 1.000 millones solo en investigación y desarrollo del vehículo. Poner en marcha la producción de un modelo nuevo —con capacidad para fabricar más de 20.000 unidades al año— puede costar entre US$ 1.000 millones y US$ 5.000 millones. Las herramientas suman otros US$ 1.000 millones. Y todo eso sin contar la cadena de suministro, las ventas, el marketing ni el capital circulante.
Cualquier nuevo fabricante de escala completa necesita levantar entre US$ 10.000 millones y US$ 20.000 millones solo para tener una entrada al juego.
Y, sorprendentemente —o quizás no tanto—, Tesla hizo exactamente eso. Ayudó, claro, que Elon Musk pudo invertir de su bolsillo: desde 2004 aportó US$ 70 millones, lo que permitió mantener a flote la compañía en momentos clave, como la crisis financiera de 2008. Resultó ser una buena apuesta. En noviembre de 2024, las acciones de Tesla volvieron a dispararse y alcanzaron una valuación de US$ 1 billón, más que Toyota, Ferrari, Porsche, GM y Ford juntas. El valor siguió subiendo hasta enero de 2025. Sin embargo, tras varios meses de turbulencias, cayó cerca de un 32%. Y el futuro, por ahora, es incierto.
Hubo otras empresas que también lograron levantar cerca de US$ 1.000 millones, pero no corrieron con la misma suerte.
Arrival, la startup británica de vehículos eléctricos, recaudó más de US$ 1.300 millones durante su desarrollo y llegó a tener una valuación de US$ 13.000 millones. Sin embargo, se declaró en quiebra antes de entregar una sola camioneta eléctrica.
Rivian consiguió una ronda de financiación de US$ 1.300 millones en 2019, liderada por T. Rowe Price, y otra de US$ 2.500 millones en 2020, con el respaldo de Amazon, Ford y BlackRock. En total, la compañía levantó más de US$ 10.000 millones antes de su salida a bolsa en 2021. Hoy, su capitalización bursátil ronda los US$ 13.000 millones. Recientemente, formó una empresa conjunta con el Grupo Volkswagen, con una inversión total de US$ 5.800 millones. A pesar de eso, en 2024 Rivian vendió solo unos 51.600 vehículos.
Lucid consiguió más de US$ 1.000 millones del Fondo de Inversión Pública (PIF) de Arabia Saudita en 2018, y sumó otros US$ 1.750 millones más recientemente para asegurar su continuidad en 2025. Su capitalización bursátil ronda los US$ 7.000 millones. Sin embargo, en 2024 solo vendió cerca de 10.241 vehículos. En contraste, General Motors vendió cerca de 6 millones de autos en todo el mundo en 2024. En su mejor momento, en 2016, llegó a vender 10 millones.
Se puede decir con claridad que estos nuevos fabricantes de autos todavía están en plena etapa de escalamiento. Y hay varios otros que, en los últimos tiempos, se vieron obligados a declararse en quiebra o están al borde de hacerlo.
En ese grupo aparecen nombres como Faraday Future, que desde su fundación en 2014 recaudó US$ 2.000 millones. Aunque todavía no presentó quiebra de forma oficial, lidia de manera constante con la falta de fondos y la dificultad para escalar su producción. Fisker Inc. también juntó una suma importante, incluso a través de su fusión con una SPAC en 2020, que le aportó unos US$ 1.000 millones. Sin embargo, tampoco logró escalar.
Hay otros casos similares: Canoo, Lordstown Motors y Electric Last Mile Solutions, todas con rondas de inversión relevantes, pero insuficientes para superar la llamada "curva del valle de la muerte".
Según Joan Magretta, autora y colaboradora premiada de Harvard Business Review, la clave puede estar en algo tan básico como alinear las ambiciones de crecimiento con un modelo de negocio viable. Tiene lógica: una visión atractiva y una narrativa convincente son herramientas efectivas para conseguir capital de riesgo inicial, lo que llevó a muchas de estas firmas a alcanzar el estatus de unicornio, con valuaciones por encima de los US$ 1.000 millones. Pero en muchos casos, las startups subestiman los costos reales de escalar un fabricante de autos. Y cuando se quedan sin liquidez, el sueño se desinfla. Ese es el nudo que hay que desatar.
Ser el pez rápido es la clave del éxito
El valor de lograr que los nuevos actores no solo entren al mercado, sino que se mantengan, compitan y generen cambios reales, es enorme. Su presencia puede ampliar los márgenes de la innovación, como se ve en la carrera del software y en el impacto de los fabricantes chinos, que están cambiando la forma en que los clientes viven la experiencia de uso. También pueden empujar la transición hacia modelos más sustentables, como hizo Tesla al comprometerse desde el inicio con una flota completamente eléctrica. Y, además, suman competencia y amplían las opciones para quienes compran autos.
La movilidad sostiene buena parte del crecimiento económico, la integración social y el desarrollo sustentable. Es un punto de conexión entre el comercio, las ciudades y la tecnología. En Europa representa unos 14 millones de empleos y cerca del 7% del PBI. En EE.UU., genera alrededor de 10 millones de puestos de trabajo y aporta cerca del 3% del PBI.
Para seguir siendo competitivas, las automotrices tradicionales de Occidente empezaron a buscar alianzas con jugadores nuevos, como muestra el caso de Volkswagen con Rivian. Sin embargo, es probable que eso no alcance.
Para que los nuevos jugadores puedan asentarse y alcanzar viabilidad comercial, necesitan un ecosistema que les permita crecer. El acceso a capital de riesgo, subsidios estatales, préstamos e incentivos fiscales puede darles el empujón financiero necesario. Pero el respaldo económico no alcanza por sí solo: la experiencia técnica también es clave. Los nuevos fabricantes deben apoyarse en socios con conocimiento en desarrollo y producción para implementar bien sus ideas, escalar de manera eficiente y no desviarse del rumbo.
Las inversiones estratégicas por parte de industriales consolidados y grandes firmas tecnológicas pueden aportar capital privado para el crecimiento, algo esencial para sostenerse en el largo plazo.
Hace casi diez años, Klaus Schwab, del Foro Económico Mundial, dijo una frase que hoy mantiene toda su vigencia: "... no es el pez grande el que se come al pez chico, es el pez rápido el que se come al pez lento". En la industria automotriz, llegó la hora de hacer lo que los autos mejor saben hacer: ¡acelerar!
*Con información de Forbes US.
