La aceleración de las ventas de autos en Europa abre una oportunidad para los concesionarios, aunque también aumenta la presión sobre varios fabricantes tradicionales. El avance de los vehículos eléctricos durante la primera mitad de 2026 y la mayor presencia de las marcas chinas modificaron el escenario competitivo de una industria que enfrenta una disputa cada vez más intensa por participación de mercado.

De acuerdo con Reuters, que citó datos del sector, las ventas de vehículos eléctricos en la Unión Europea crecieron 40,5% durante el primer semestre de 2026 frente al mismo período del año anterior. Las matriculaciones superaron los 1,2 millones de unidades y esta tecnología alcanzó una cuota de mercado del 20,7%.

El avance chino explica una parte importante de ese salto. Según Schmidt Automotive Research, las ventas de vehículos eléctricos de marcas chinas en Europa Occidental alcanzarían los 1,3 millones de unidades en 2026, con una participación del 10,3%. En 2025, habían registrado 740.000 unidades y una cuota del 6,3%. La consultora estima que el volumen podría trepar a 1,9 millones de unidades en 2030, equivalente al 14% del mercado. Sin embargo, su fundador, Matt Schmidt, prevé que ese ritmo de expansión pierda fuerza a medida que los fabricantes europeos refuercen sus catálogos con modelos nuevos, atractivos y competitivos.

Europa Occidental reúne a los cinco mayores mercados de la región —Alemania, Francia, Gran Bretaña, Italia y España—, donde la competencia entre los fabricantes tradicionales y las marcas chinas gana intensidad a medida que aumenta la oferta de autos eléctricos.

"Prevemos que, en la segunda mitad del año, solo se mantendrán avances limitados en la penetración del mercado chino, ya que el entorno del mercado se vuelve más competitivo, impulsado cada vez más por las empresas ya establecidas en lugar de por las marcas chinas", dijo Schmidt.

Uno de los factores que podría frenar esa expansión es la llegada de nuevos modelos de fabricantes europeos en distintos segmentos de precio. Por debajo de los € 30.000 (US$ 35.000), la oferta suma alternativas como el Renault 5 E-Tech, Citroën ë-C3, Fiat Grande Panda y Volkswagen ID.2.

La competencia también se intensifica en las categorías de mayor precio. Allí aparecen modelos como el BMW iX3 "Neue Klasse", Mercedes-Benz CLA Electric, Audi A6 e-tron, Renault Alpine A390 y Range Rover Electric, con los que las automotrices europeas buscan recuperar terreno frente al avance de las marcas chinas.

"Sabemos exactamente qué es lo que falla"

Los especialistas advierten que Europa necesita reaccionar con rapidez si pretende contener el avance de los fabricantes chinos. Sin embargo, existe escepticismo sobre la capacidad de la industria y de los gobiernos europeos para tomar decisiones a la velocidad que exige el mercado, y algunos analistas muestran una visión menos optimista que la de Matt Schmidt sobre las perspectivas de la región.

Paul Bennett, socio director de Madox Square LLP, sostuvo que los problemas que enfrenta la industria europea se conocen desde hace al menos tres años. A su juicio, la principal dificultad no pasa por identificar qué falla, sino por la falta de decisión colectiva para aplicar respuestas concretas con suficiente rapidez ante la magnitud de los cambios que muestran las cifras.

Bennett también consideró que los fabricantes europeos deberán elevar su competitividad frente a las automotrices chinas, aunque esa estrategia podría convivir con acuerdos entre ambos grupos. Según explicó, las compañías de Europa tendrán que superar a sus rivales asiáticos en áreas clave y, al mismo tiempo, evaluar alianzas con algunos fabricantes chinos.

El gigante automotor Stellantis, propietario de numerosas marcas a escala global, fue una de las primeras compañías europeas que avanzó en esa dirección a través de su alianza con la automotriz china Leapmotor.

Para Paul Bennett, la respuesta europea también deberá incluir cambios dentro de la cadena de producción. El especialista consideró que los proveedores de la región necesitan ganar escala y ampliar su capacidad para fabricar tecnología vinculada con baterías, uno de los componentes centrales para competir en el mercado de autos eléctricos.

El ejecutivo también apuntó a Alemania, donde planteó la necesidad de revisar el sistema de gobierno corporativo. Compañías como Volkswagen recibieron críticas durante años de inversores que cuestionaron una estructura que, según esa visión, tendió a priorizar los intereses de los trabajadores por encima de los accionistas.

Bennett extendió sus críticas a la política comercial del bloque. A su entender, la Unión Europea deberá diseñar una estrategia más amplia y no confiar únicamente en los aranceles como herramienta para contener el avance de las automotrices chinas.

El socio director de Madox Square LLP, que además se desempeña como asesor sénior en Genpact Banking and Capital Markets, sostuvo que ninguna de estas medidas alcanzará por sí sola para proteger a la industria automotriz europea. Sin embargo, consideró que una implementación coordinada y rápida de todas ellas podría mejorar de manera sustancial sus posibilidades de competir.

Dejá de diagnosticar y empezá a solucionar

Paul Bennett planteó que la industria automotriz europea ya no necesita más diagnósticos, sino decisiones concretas y rápidas para recuperar competitividad frente al avance de los fabricantes chinos. En una publicación de LinkedIn, sostuvo que la respuesta debe apoyarse en productos desarrollados con mayor velocidad, menores costos, alianzas más eficientes y una gobernanza más audaz.

Según Bennett, el problema lleva al menos tres años bajo análisis y el margen para postergar medidas se redujo. A su entender, los fabricantes, proveedores, sindicatos y responsables políticos que coordinen acciones con rapidez tendrán mayores posibilidades de preservar una industria competitiva durante la próxima década. En cambio, advirtió que quienes mantengan la discusión limitada a nuevos estudios podrían quedar fuera de carrera frente a rivales que avanzan con mayor velocidad.

Pedro Pacheco, analista de la industria automotriz de Gartner, también consideró que los fabricantes europeos y japoneses todavía tienen tiempo para reaccionar, aunque señaló que la expansión de las marcas chinas en Europa ya alcanzó una escala relevante. El especialista explicó que buena parte de esas compañías todavía transita una etapa inicial en la región, lo que les permite incrementar sus ventas con rapidez sobre una base relativamente baja.

Pacheco señaló que ese ritmo podría moderarse a medida que las empresas chinas alcancen una mayor participación y enfrenten una competencia más intensa. Sin embargo, el dato actual ya refleja la magnitud del cambio. En conjunto, los fabricantes chinos controlan el 14,2% del mercado automotor de Europa Occidental, una participación que eleva la presión sobre los grupos tradicionales de la región.

Los híbridos enchufables chinos arrasan con sus competidores

Para Pedro Pacheco, los fabricantes chinos encontraron en los híbridos enchufables una de sus principales vías de expansión en Europa. Este tipo de autos quedó fuera de los aranceles que la Unión Europea aplicó a los vehículos eléctricos fabricados en China, una situación que les permitió ganar terreno frente a sus competidores.

El analista advirtió que la presión podría aumentar todavía más cuando las compañías chinas eleven su capacidad de producción dentro de Europa. Una vez que esas plantas funcionen a pleno, sostuvo, la amenaza para los fabricantes tradicionales de la región adquirirá otra dimensión.

Varias automotrices ya avanzaron con inversiones y acuerdos para fabricar en territorio europeo. BYD construye una planta de gran escala en Hungría, donde prevé producir modelos como el Dolphin Surf. Chery, por su parte, proyecta fabricar vehículos de Omoda y Jaecoo en España y busca alcanzar un acuerdo con Nissan para utilizar parte de la planta de Sunderland, Reino Unido.

La expansión también incluye a Leapmotor, cuya alianza con Stellantis permitirá producir vehículos eléctricos en España. A ese movimiento se suma SAIC, que también prevé fabricar modelos de MG en ese país. XPeng, en tanto, cerró una asociación con Magna para ensamblar vehículos en Graz, Austria.

Los fabricantes japoneses y las marcas con una propuesta menos competitiva aparecen entre los más expuestos al avance de China en Europa. Según Pedro Pacheco, los principales grupos que hoy dominan el mercado regional deberían dejar de apostar a una eventual flexibilización de la prohibición de vender autos nuevos con motor de combustión interna a partir de 2035 y acelerar, en cambio, el desarrollo de vehículos eléctricos más competitivos y de menor costo.

Para el analista, esa transformación exige que las automotrices tradicionales otorguen mayor prioridad a los eléctricos y, al mismo tiempo, reduzcan sus estructuras de costos. La presión resulta especialmente fuerte porque los fabricantes chinos consiguieron combinar precios más bajos, mayor velocidad de desarrollo y una oferta eléctrica más amplia.

Parte de los especialistas atribuye la situación actual de la industria europea a decisiones adoptadas por la propia Unión Europea. El bloque impulsó una transición acelerada para reemplazar los autos con motor de combustión interna por eléctricos, pese a que China ya contaba con una ventaja tecnológica y una mayor eficiencia productiva en ese segmento. Esa combinación dejó a varios fabricantes europeos ante el desafío de adaptar sus fábricas, reducir costos y competir contra compañías que llegaron mejor preparadas para la electrificación.

Un escenario de “caballo de Troya” digno de IMAX

La firma de análisis de inversiones Evercore ISI consideró que la Unión Europea y los fabricantes europeos reaccionaron tarde y con demasiada permisividad frente al avance de China, por lo que ahora necesitan acelerar sus decisiones.

En un informe, la firma advirtió sobre un escenario de “caballo de Troya a nivel IMAX”, en el que Europa recibe inversión china para asistir a fabricantes debilitados y cubrir necesidades de capital. También señaló que Francia, a diferencia de Alemania, comenzó a advertir sobre los riesgos. Para Evercore ISI, la política europea priorizó “reducir para sobrevivir”, mientras China apostó por “innovar para prosperar” con una estrategia centrada en tecnología.

Schmidt, por su parte, prevé algunos avances favorables para los fabricantes europeos hasta 2030.

Las ventas chinas se estancarán en 2028

Schmidt prevé que las marcas chinas mantendrán su expansión en los 18 principales mercados de Europa Occidental hasta alcanzar 1,8 millones de unidades anuales en 2028. A partir de ese momento, las ventas comenzarían a estabilizarse.

Ese volumen representaría algo más del 14% del mercado, una participación similar al máximo que alcanzaron los fabricantes japoneses en 2007. El informe no espera que las compañías chinas superen ampliamente ese nivel debido a una mayor competencia, al lanzamiento de nuevos modelos eléctricos de las marcas tradicionales y a la adopción de estructuras de costos más competitivas.

Schmidt también señaló que las iniciativas de la Unión Europea para impulsar autos pequeños y accesibles, junto con la Ley de Aceleración Industrial, podrían incorporar requisitos de contenido local para los modelos europeos. El objetivo de esas medidas será ayudar a los fabricantes de la región a preservar su participación de mercado frente al avance chino.

*Este artículo fue publicado originalmente por Forbes.com.